“Renfe está llamado a ser un operador global de transporte”

Mariano Guindal
Pablo Vazquez2

Entrevista a Pablo Vázquez, presidente de Renfe.

¿Cuáles son las prioridades estratégicas de Renfe?

Básicamente dos, sobre las que basculan todas nuestras acciones: mejorar la rentabilidad de la compañía y mejorar la calidad de todos nuestros servicios para ir transformando Renfe en un gran operador global.

Uno de sus principales retos al frente de Renfe ha sido conducir la empresa a la rentabilidad. ¿Está en camino de conseguirlo en 2015?

Este es nuestro afán diario. Trabajamos con esta meta en el horizonte cada trimestre, pero sabiendo que no todo el esfuerzo se puede hacer en 12 meses. Debemos pensar en la rentabilidad de la compañía a corto, medio y largo plazo.

¿Está Renfe preparada para competir con un operador privado en el transporte de pasajeros tras 100 años de historia?

Renfe compite todos los días con el coche, con el autobús y también con el avión. Lo llevamos haciendo décadas y algo de conocimiento tenemos sobre cómo hacerlo en cada territorio. Ese conocimiento es difícilmente sustituible.

De la misma manera que se ha privatizado parcialmente AENA, ¿se podría privatizar Renfe?

Esa es una pregunta que no nos corresponde como gestores. La decisión de cambiar el accionariado corresponde a los accionistas. Nuestra tarea, sea quien sea el propietario, es prestar el mejor servicio posible de forma eficiente.

¿Qué balance hace de la privatización de los ferrocarriles en Reino Unido?

Si lo pregunta por el caso español, existen muy pocas experiencias liberalizadoras de éxito en el sector ferroviario de viajeros de larga distancia y la de Reino Unido no es aplicable en este caso, como recordaba el informe reciente de la Comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario encargado por el Ministerio de Fomento. Esa experiencia ha tenido claroscuros. Se fomentó la competencia entre empresas a la hora de presentar oferta de servicios para diferentes líneas, pero el Estado se ha visto forzado a tomar decisiones drásticas, incluso en concursos recientes. Eso habla de la complejidad del ferrocarril y su raíz natural como infraestructura de desarrollo público.

Han pasado 10 años desde la liberalización del transporte de mercancías y Renfe sigue teniendo el 80% del mercado. ¿Qué balance realiza? ¿Le parece suficiente que solo el 20% del tráfico corresponda a operadores privados?

El ferrocarril no es un sector sencillo. Requiere una intensa inversión en activos y un know-how muy específico. Si a esto le sumamos puntos clave a mejorar en la red logística (longitud de circulaciones, conexión con puertos, etc.) y un ciclo de crisis económica, el resultado es que poca carga se ha sumado al ferrocarril desde 2005. La buena noticia es que España tiene margen para crecer y contribuir a mejorar la logística de las empresas de la mano del ferrocarril.

Se ha cuestionado la intensa apuesta por el AVE. ¿Qué le parece a usted?

Me parece un debate interesante y necesario, pero que probablemente debería haber comenzado en los años ochenta. En aquel momento, y dadas las circunstancias que presentaban las líneas en las principales conexiones interurbanas (Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, etc.), se decidió apostar por un modelo de nueva línea doble electrificada con las mejores prestaciones del momento, es decir, alta velocidad. Algo parecido a lo que hizo Japón en los sesenta. 20 años después el reto no es cuestionarnos lo que hicimos, sino aprovechar esta red lo mejor posible.

El ferrocarril no es un sector sencillo. Requiere una intensa inversión en activos y un know-how muy específico.

Renfe mueve todos los años más de 400 millones de pasajeros. 370 millones son de cercanías. ¿No cree que deberían recibir el mismo trato que los del AVE?

Sin duda. Si en algún proyecto hemos estado trabajando semanalmente desde mi incorporación el octubre pasado ha sido en Cercanías. Hay en marcha numerosas iniciativas para mejorar la calidad de este servicio, cuyos resultados iremos viendo. Para nosotros es tan importante nuestro viajero diario de Cercanías en las ciudades donde estamos como lo son los viajeros de larga distancia y alta velocidad.

Renfe ha aumentado en 10 millones el número de viajeros, pero a base de bajar los billetes amparándose en que las pérdidas de la cuenta de explotación las paga el Estado. ¿No es una competencia desleal contra otros medios de transporte privados?

Desde hace años y según la división de servicios que marca la normativa europea, Renfe distingue en sus cuentas el resultado de los servicios públicos y el de los servicios comerciales. Por ser muy explícito, no se financia con dinero público la política comercial de la alta velocidad. Como hacen operadores en todo el mundo y en todos los modos de transporte, en Renfe se premia la anticipación, viajar en horarios menos preferidos por los viajeros o en momentos de baja demanda. Si queremos aprovechar las infraestructuras y mejorar nuestra cuenta de resultados, debemos hacerlo así.

¿En qué punto está la identificación del socio industrial de Renfe Mercancías para competir en Europa? ¿Calculan algún plazo para anunciar el título habilitante? ¿Qué perfil buscan?

El objetivo de esta operación tan relevante es garantizar la rentabilidad y sostenibilidad de Renfe Mercancías a medio plazo mediante una transición hacia una sociedad operadora que pueda ofrecer servicios logísticos integrales.

”Necesitamos conseguir que nuestros clientes se identifiquen cada vez más con la marca”

¿Hasta qué punto la Administración es juez y parte en un supuesto mercado liberalizado?

En Europa es relativamente habitual encontrarse con mercados regulados en los que algunas de las empresas, normalmente las de mayor tamaño, son propiedad del Estado. De hecho, la propiedad pública no deja de ser una forma de regulación donde los poderes públicos fijan al menos las decisiones más estratégicas. Con independencia de la titularidad de las acciones, lo que probablemente es más importante en un mercado liberalizado es que las empresas no desarrollen conductas anticompetitivas. Y le pongo un ejemplo: hace pocos meses la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) impuso una fuerte sanción por colusión a tres empresas privadas que, durante años, estuvieron vendiendo piezas de repuesto a Renfe, el teórico monopolista.

¿Puede convertirse Renfe en un operador global de transporte?

Renfe está llamado a ser un operador global de transporte. Su viabilidad a largo plazo depende de que sea capaz de conseguirlo. Al final, debemos atender la demanda de movilidad allí donde se presente y en cada caso de la forma más eficiente.

¿Cuál es la columna vertebral de las 50 medidas que componen el plan de choque que usted ha puesto en marcha?

La columna vertebral es la cuenta de resultados de la compañía y nuestra capacidad de captar viajeros por ofrecer un buen servicio. Necesitamos mejorar los números y conseguir que nuestros clientes se identifiquen cada vez más con la marca.

Renfe está presente en varios proyectos internacionales muy relevantes, el mayor de ellos es la construcción del AVE a La Meca. ¿Confía en que el proyecto culminará con éxito a pesar de la complejidad de su desarrollo?

Sin duda. La construcción y operación del AVE del desierto es una experiencia nueva y nada fácil para las empresas españolas, pero su capacidad y su esfuerzo se están poniendo de manifiesto y confiamos en que el proyecto avance según lo previsto.

¿Cómo ven otras grandes oportunidades, como la nueva línea de AVE entre Río y São Paulo anunciada por el vicepresidente de Brasil, Michel Temer, en su visita a España?

Con optimismo. Básicamente porque vemos que muchos países como Brasil, EE. UU. o Reino Unido están queriendo seguir nuestra senda en lo que se refiere a la alta velocidad. Los mercados internacionales son muy competitivos, pero España y el conjunto de empresas en torno a nuestro sector ferroviario no pueden desaprovechar el conocimiento acumulado en estos años.

Recientemente se ha hablado de nuevas formas de conseguir ingresos comerciales como la utilización de los trenes como soportes publicitarios o la comercialización del wifi. ¿Tiene acuerdos ya cerrados?

Estamos avanzando en varios asuntos. La capacidad para generar ingresos es importante, incluso por vías menos tradicionales. En cuanto al servicio de wifi, en breve comenzaremos en las estaciones y a final de año en los trenes. La concepción de este servicio no es ya la pura conectividad, sino los servicios y contenidos asociados al tiempo que pasamos en un tren.

La CNMC ha sancionado abusos en el suministro a Renfe. ¿Qué piensa hacer para disminuir los gastos no justificados?

Quiero agradecer en primer lugar el papel de la CNMC, que nos ha permitido detectar conductas abusivas, sobre las que estamos actuando. En cuanto a la reducción de gastos, desde hace años se viene trabajando en esa dirección. Con mi incorporación, aprobamos una normativa un poco más exigente y al mismo tiempo todas las semanas presido un Comité en el que se analiza la idoneidad de los nuevos gastos a los que debemos hacer frente.

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